關于隔音的技術含量問題--別再說隔音沒技術含量了
瀏覽次數: 更新時間:2017-09-13 16:06:00 發布人：user
相信很大一部分人看到標題都不以為然，隔音嘛，不就是一塊隔音貼上去，能有什么技術含量？其實隔音遠不是我們想象中的那么簡單，無論是作為隔音產品本身的研發過程，還是隔音施工技巧的掌握，其中體現出來的技術含量相信會改變你對隔音的看法。
一、隔音產品的技術提煉
一個完整的隔音過程應該要包括減振、隔音、密封和吸音四個環節，其中尤以減振最為重要。由于聲音的傳播需要靠介質的振動支持，而汽車車身大部分都是由金屬薄板制成，發動機、輪胎、門板等所產生的振動會使這些金屬板殼體發生劇烈地振動，從而產生較強的噪聲。這些噪聲會通過車身鈑金和框架的振動傳遞到駕駛室里，更不幸的是，這些噪音在傳遞過程中會帶動車身金屬板振動，產生二次噪音，兩者加起來，所產生的噪音讓廣大車主忍無可忍。所以我們可以說，汽車最主要的噪音來自于結構噪音。
現在市面上的減振產品大部分采用的是阻尼減振。先解釋下何謂“阻尼”，阻尼是用來描述損耗振動能量能力的專業術語，即將機械振動和聲振的能量，轉變成熱能或其他可損耗的能量。通俗來講，汽車隔音中的減振就是在噪音傳播途徑上增加彈性阻尼材料，隔絕或衰減振動的傳播，從而達到減振降噪的目的。所以對于減振，關鍵在于阻尼材料。目前隔音市場上使用最廣泛的阻尼材料就是丁基橡膠。丁基橡膠作為一種廣泛應用于工業上的化學原料，具有氣密性好、耐熱、耐臭氧、耐老化、耐化學藥品等物理優點，同時具有極好的吸震、電絕緣性能，在-30~50攝氏度的溫度范圍內具有優異的阻尼性能。
當然，丁基橡膠只是主要原料，決定技術差異的是配方。市面上的減振產品配方各有千秋，產生的效果也因此各有差異。諸如大能等一線品牌，掌握著獨家的技術配方，在隔音減振效果上也是處于領先地位。以大能的專利產品藍金剛為例，其采用的是最先進的約束性阻尼減振技術（將阻尼材料粘合在結構物與鋁層約束板之間形成約束阻尼結構，結構表面振動時產生彎曲變形，得益于鋁層約束板的抑制，阻尼材料在二層彈性板件中產生很大的剪切變形，損耗的因子也就更大），同時以高純度的丁基橡膠為基層，外覆大能獨有的經過耐磨耐腐蝕鍍膜技術處理的鋁箔，高度穩定不易氧化，具有優異的減振、隔熱、防銹、鈑金強化性能。
所以，說到隔音產品的原料問題，其中的技術差距就體現出來了。丁基橡膠也好，鋁箔也罷，你有我也有，但做出的產品就不一樣了。道理很簡單，石墨和金剛石同樣是碳元素構成，價值卻天差地別。任何一款隔音產品都是經過了專家們的不斷調試，每一塊貼在車上的隔音產品都凝聚了開發者的心血，這點我們是不能否認的。
對于消費者來說，辨別產品的優劣也并不是件很難的事。市面上的減震材料有黑色有白色也有灰色，都說丁基橡膠成分如何的純，產品如何的好，是真是假我們不做深究，自己分辨出來的才是最可信的。對其他產品也是如此，簡單的吸音效果、阻燃性能、防水效果等等都是消費者可以實驗出來的。 這些辨別方法都是我們可以做到的
丁基橡膠本身一般以白色或者淡黃色晶體形態存在，但并不一定代表白色隔音產品就是好產品。事實上基于丁基橡膠在實際應用中的工業化標準需求，往往會增加了炭黑成分，以提升材料性能。市面上的隔音產品大都以黑色裝主打；而最近興起的灰色隔音產品由于不錯的性價比及絕佳隔音減振性能，也逐漸得到廣大消費者的認同。大能隔音的灰色裝定位為高端產品，其性能之佳不言而喻。
總而言之，一款好的減震材料，除了膠泥的工藝設計，環保需要，還要結合汽車鈑金厚度，汽車結構設計，汽車不同部位特性等條件，科學合理的鋁膜厚度、硬度、防銹等工藝需求都必須嚴格要求！現在市面上充斥著各種瀝青材料、再生膠材料，隨便組合便拿出來賣，這就要求消費者要睜大眼睛了。不管黑色的也好，白色灰色的也好，產品柔韌度怎樣、延展性好不好、黏貼性強不強、聞之有無異味、阻燃性可算上佳，這些都是我們可以分辨出來的。
一款好的隔音產品，原材料是基礎，技術是根本
二、隔音施工標準的技術探討
上面小編以減振產品為例，無非就是想告訴大家：隔音產品的研發是門技術活。不僅僅是減振材料，隔音、吸音、密封產品的研發同樣如此。限于篇幅小編就不一一講述了。而除了產品研發，隔音作業在施工上同樣大有學問。
目前國內對隔音施工尚無統一標準，這多多少少也算是一種遺憾。隔音應該怎么做，按照什么流程，要達到什么效果，施工方往往是按部就班。其實在我看來，隔音工程并不只是在車身上貼附一些隔音材料那么簡單，它應該是一個立體式的工程。每部車的設計、空間都有所差異，所涉及到的具體聲學情況也不一樣，所以，隔音效果的好壞與車況的良好必然有關系，這點大家應該都同意吧。在為車主做隔音時，我們是否應該對汽車進行全面的檢查，如輪胎噪音的異常是由于胎壓不正常造成，讓胎壓達到標準值即可，無需做特別的消音處理；底盤松曠，一些零部件磨損引起噪聲，那么更換零部件明顯要比消音對車主來說更為迫切。在做完全面車檢，找出噪音的真正原因后，對于一些磨損零部件，提醒車主該修的修，該換的換，在保證車子有良好的工況的基礎上，為車主制定有針對性的隔音方案。當然，除了維修美容店，其他店家操作起來也許有困難，但出于隔音施工標準化來想，這無疑是個不錯的建議。
隔音施工之前，從業者必須對汽車噪音產生的源頭、噪音的分類、噪音的傳導方式了然于胸，這是最基本的要求。根據分析到的情況，結合每輛車的具體情況，對癥下藥，也許會有事半功倍的效果。
統一施工標準的確定需要大家的共同配合
在施工過程中，對各種隔音需求對應的最佳施工位置也應該有共識。小編整理了一個對照表，歡迎大家討論。
低速行駛噪音：翼子板隔音
中高速行駛噪音：四門隔音
高速行駛噪音：四門、翼子板隔音
輪胎噪音：翼子板隔音
風噪：四門密封條
排氣管噪音：后備箱隔音
發動機噪音：前機蓋、翼子板、防火墻隔音
零部件松曠噪音：前機蓋、四門、地板、頂棚隔音
音響升級：四門、后備箱隔音
此外，在隔音材料的使用上也能體現施工者的技術能力。有人說這個部位要用減振板，有的說要用吸音棉，有人說止震板和隔音棉結合使用效果最佳，眾說紛紜。到底應該貼什么，結合大家的從業經驗及聲學原理，一定能給出一個最佳方案。
隔音作為一個正在不斷成熟的項目，虛心接受消費者的意見并用心找出問題所在是我們從業者的基本職業素質體現。比如，后備箱是一個很大的噪音源，不少店家直接就給后尾箱貼個嚴嚴實實，但據有消費者反應，開車久了會感到頭暈耳鳴。根據聲學原理判斷，后尾箱是否不能完全封閉，這些疑難雜癥都需要我們廣大從業者在實踐中找到答案?？傊?，隔音施工看似簡單，實則復雜。想讓車主得到更完美的體驗，我們應該要加把油，努力提高施工技術、加強聲學理論的學習和實踐。
綜上我們可以得出結論，隔音是個系統的工程，無論在產品的研發還是具體到施工過程，無不顯示出極高的技術空間。要把隔音做大、做專業，離不開產品研發者的技術沉淀，也離不開施工技術人員的不懈探索。隔音是門高深的學問，期待你我共勉、共進步。
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